MADRID: CICLOCARRILES VS CARRILES BICI. Reflexiones

MADRID...  ¿CIUDAD CICLISTA? 

Por carril bici o por ciclo-carril, pedalear por Madrid casi siempre supone una grata experiencia para los que nos encanta la bicicleta. El reto está en conseguir que también lo sea para los que ahora, pudiendo, no van en bici

Por un ciclocarril de Madrid con bici pública BICIMAD

Y digo que "casi siempre" supone una grata experiencia porque depende de la intensidad de los coches y porque la educación es la asignatura pendiente para todos: cochistas que no respetan el carril bici, ciclistas que no salen de estrechas aceras o cruzan inesperadamente por pasos de cebra, peatones que pasan por lugares no autorizados, automovilistas que presionan a ciclistas que prefieren los ciclocarriles a los carriles bici…

No quiero decir que todo esto se traduzca en una falta de convivencia, pues en la práctica todo fluye sin mayores problemas, pero sí origina puntuales conflictos que pueden fastidiarte la jornada.

Sin embargo, si eres de los que te gusta la bici…. hasta el tráfico intenso tiene su punto. A mi la bici me ofrece la oportunidad de sentir diferente la ciudad que me vio crecer y que transité en bici desde los 13 años… hasta que emigré a los 22 a Lorca, una meridional población del sureste, donde también voy en mi bici. Y precisamente por defender a la bici en todo el Estado, ahora me toca volver con frecuencia a Madrid para reivindicar, con otros activistas, lo que los grupos miembros de ConBici creen oportuno en sus asambleas. Y para esos viajes, tengo mi carnet de BICIMAD, que me permite un plus de confortabilidad que no necesito en Lorca: la bici eléctrica.

LA BICICLETA PÚBLICA EN MADRID: BICIMAD

La bici eléctrica pública removió Madrid y ahora mucha gente la usa, dando visualización a este medio de transporte, normalizando su uso y habiendo mejorado el servicio desde que lo cogiera la EMT a finales de 2016.

Pero la bici eléctrica también tiene su punto perverso… pues su pedaleo asistido ofrece a sus usuarios un repris que no todos los ciclistas tienen… Por tanto, la velocidad de las bicis eléctricas, especialmente en las cuestas, evidencia a los que no llevan esa batería que permite circular con mayor fluidez que quien no tiene esa energía extra, ni muscular ni voltaica. Aunque no hay que olvidar que todas las personas que pedalean tienen el mismo derecho (y la obligación) a circular por el centro del carril derecho de la calzada, independientemente de su velocidad. Pero mientras los usuarios de BICIMAD se sienten más rápidos y acercan su velocidad media a la de los coches, los que van sin “motor”, quizás no se sientan en igualdad de condiciones. Excepto los más preparados, claro.

CARRILES BICI Y CICLOCARRILES (1):

Ciclocarril saturado de coches

Madrid está poniéndose al día con la movilidad ciclista. Si bien todavía lo queda mucho por el retraso secular que acumula. Pero los carriles bici ya se empiezan a ver y esto es importante, pues garantizan un espacio que la inmensa mayoría de los expertos (y de los usuarios) considera más seguro. Los cruces dicen que son su punto débil, pero tampoco cambia mucho la situación en los ciclocarriles por los giros, aunque te vean más. Todo es aducación vial. Pero con los carriles bici al menos ya se cuenta con un espacio reservado que antes la bici no tenía, aunque pudiera y pueda circular por los carriles de todos los vehículos. Además la masa crítica necesaria para vencer las resistencias a favor del coche, nunca saldrá si no existen los carriles bici.

En el momento de la redacción de estas reflexiones, que no estudio (junio de 2017), todavía los tramos examinados no están concluidos, por lo que aún los automovilistas habituales los miran con recelo y algunas motos no dudan en utilizarlos, especialmente cuando no vienen ciclistas.

Carril bici

Examiné, con compañeras y compañeros, algunas tipologías de infraestructuras realizadas en “los bulevares”, en la calle de Toledo y en Santa Engracia, encontrando en cada vial un diseño diferente. Pero afortunadamente hay más.

En los bulevares (C/ Sagasta y C/ Carranza) te puedes encontrar alternativamente carril-bici + ciclocarril o sólo ciclocarril. En este vídeo se puede ver la transición entre ciclocarril a carril bici y observar las diferencias.

El ciclocarril es el carril derecho de toda la vida señalizado con grandes marcas horizontales que limitan a 30 la velocidad y que muestran gigantes pictogramas de bicicletas. Yo en Lorca promoví, con LorcaBiciudad una señalización así y siempre defendí que, mientras estuvo, los ciclistas experimentamos un menor acoso que en otros viales. Este espacio es compartido con lo coches y por tanto no aporta ninguna ventaja física a la bicicleta, tan sólo subraya su derecho a circular por ahí, algo que, por otra parte, todo el mundo sabe, incluso si no tuviera esas marcas. Pero ayuda a que todos interioricemos que la bici es un vehículo tan respetable como los demás. Y además en Madrid la ordenanza municipal obliga al ciclista a ir por el centro del carril por su seguridad. La bici circulando por esos viales es muy visible y por ello también los ciclistas expertos nos ayuda a "empoderarnos" del espacio sin complejos, pero no así a los novatos e incluso otros expertos, que prefieren apartarse de la velocidad superior de los coches, motos, autobuses... Quizás por ello, ninguna ciudad ha logrado poblaciones ciclistas importantes potenciando las ciclocalles, pues si muchos usuarios expertos prefieren los carriles bici por seguridad, más aún los demandan los usuarios nóveles o potenciales, que no terminan de atreverse a mezclarse con el tráfico y prefieren para empezar los carriles bici. Aunque enseguida den el paso de utilizar otros viales compartidos casi sin darse cuenta. Pero para dar el paso, necesitan esas redes de carril bici que les ofrezcan garantía.

Carril bici

La gran diferencia de un ciclocarril y un carril convencional es la limitación a 30 km/h. Pero en la práctica apenas se cumple, a no ser que la intensidad del tráfico relentice el tráfico, en cuyo caso el ciclista tendrá que ir en procesión como el resto de vehículos.

Los carriles bici que vi son más estrechos que los ciclocarriles, pero su uso es exclusivo para las bicicletas. Y si en los ciclocarriles no nos podemos quejar de que puedan estar saturados por todo tipo de vehículos (ver aquí), en los carriles bici sí. Por tanto, si el carril bici se respeta (como debe y suele ser), nos encontramos con un pasillo de momento, y mientras no crezca exponencialmente el uso de la bici, expedito para avanzar mucho más ventajosamente que por los ciclocarriles frecuentemente saturados, ya sea por atascos o por detenciones semafóricas que, mientras que los carriles bici nos permiten avanzar hasta el semáforo, en los ciclocarriles, si somos abnegadamente disciplinados, debemos esperar entre los coches respirando su humo. El ciclocarril, al igual que un carril bici insuficientemente protegido, también puede sufrir peligrosas interrupciones, como este autobús (ver aquí) detenido en uno de estos ciclocarriles y obligando a varios ciclistas a adelantarle por el carril donde los motorizados circulan a 50 k/h. (o en la práctica a más velocidad).

En mi opinión ninguna de las dos modalidades supone en estas calles un “camino escolar seguro”, algo a lo que debemos aspirar en todas las ciudades (ciudades 8-80).

Ciclocarril

Pero mientras llegan más infraestructuras y mayor cultura ciclista, al menos para los usuarios experimentados o a los que se van incorporando, supone un espacio muy útil para avanzar entre el resto del tráfico. No es un carril recomendable para la infancia ni para la tercera edad, pues los autobuses pasan por la derecha del ciclista y hay que circular muy concentrado para mantenerse en línea recta y no aproximarse peligrosamente. Aunque yo no me sentí en ninguna situación de peligro y confío en la profesionalidad de los taxistas y conductores de autobús, pero el miedo es libre y, en caso de que la circulación sea fluida en el resto de carriles, preferiría ir por el ciclocarril, que para eso no es obligatorio su uso gracias a las alegaciones de los ciclistas madrileños y muy especialmente de la Asociación Pedalibre, que junto a ConBici lleva peleando 27 años ante la DGT que la circulación por los carriles bici no sea obligatoria. No obstante, para mi como ciclista experto o para cualquier persona que empieza, el ciclocarril tiene dos grandes factores de disuasión: la alta ocupación de coches lo que lo hace incómodo y a veces hasta inviable y la velocidad de los motorizados, que en la práctica no respetan el limite de 30 o que hasta puede ser insuficiente, pues un ciclista puede ir a 10 o 15 k/h. e incluso a bastante menos en el caso de ir cuesta arriba.

Mi conclusión y opinión es que está muy bien aspirar a la mayor, y pretender que los poderes de decisión acepten las reivindicaciones de los ciclistas, y que, además de ser muy persuasivos, responsables y convencidos, estos poderes se lo pongan tan difícil al coche que en unos meses el 50 % la ciudadanía y hasta ellos mismos (¡con qué poco me conformo!) vea que ir en bici es mucho mejor, deje de utilizar el coche y opte por la bici o el transporte público o camine. Pero, por si mismos, los CICLOCARRILES que proponen los ANTI-CARRIL BICI, no son la vía para conseguirlo, aunque sin duda será la más barata para que la administraciones la ejecuten y parezca que hacen algo por la bicicleta. Complementan una deseable Red de carriles bici, pero los ciclocarriles no pueden ser la base de las infraestructuras ciclistas en las vías principales de una gran ciudad como Madrid.

CARRIL BICI DE SANTA ENGRACIA

Carril bici segregado de Santa Engracia

A falta de que se ponga en funcionamiento, este carril segregado físicamente y bidireccional ofrece una seguridad física superior a la de los anteriores carriles bici, especialmente a los usuarios que circulen en la dirección natural de la calle. Sin embargo, los vecinos y usuarios deberán extremar las precauciones con los  que vienen en dirección contraria a ese sentido “natural”, y los ciclistas tendrán que ser conscientes de conducir con mayor precaución, aunque a cambio, gozarán de una protección física que incrementará su seguridad.

Sobre el carril de Santa Engracia, Pedalibre alegó la necesidad de asegurar la correcta visibilidad en los cruces. Parece que lo están llevando a cabo suprimiendo la banda de aparcamiento en las proximidades y ensanchando  el espacio de resguardo.

Para quien no quiera asumir ese “riesgo”, recuerdo que la ordenanza municipal del Ayuntamiento de Madrid le permite optar por ir por el carril derecho de circulación si así lo estima conveniente por su seguridad. Aunque haya carril bici.

Carril bici bidireccional

Los carriles bidireccionales, aunque se proyectan en muchos escenarios, no son siempre recomendados por algunos expertos, y el tiempo demostrará la operatividad en estos casos. Ojalá esta incipiente red de carriles bici algún día contemple en esta y otras avenidas este mismo sistema en ambos lados de la calzada, para lo que habrá que sacrificar más carriles mixtos.

Recuerdo las expectativas negativas que algunas personas en Lorca auguraban al carril bici bidireccional de La Torrecilla de Lorca, pero siete años después, afortunadamente no se han cumplido y este espacio que se ganó a los vehículos a motor, hoy permite desplazarse a mucha gente en bici de manera segura y supone además un espacio peatonal compartido que antes no tenían los vecinos de la zona. Ahora sí que tienen un vial verde utilizado para caminar o para acercarse a los servicios cercanos. El caso tiene en común el miedo creado ante la novedad también en Madrid.

CARRIL BICI DE LA CALLE DE TOLEDO (Ver vídeo aquí)

Carril bici Calle de Toledo. Subida y bajada.

Aún incompleto, el carril bici de la calle Toledo forma parte de un itinerario ciclista más amplio. Tan solo se ha ejecutado este tramo quedando pendiente de integrar con las plazas de Puerta de Toledo y Pirámides, así como la señalización y acceso al Puente de Toledo y su continuación por Antonio Leyva. Se trata de otra vía ciclista, esta vez construida en el centro del bulevard, precisamente en la zona más apreciada de cualquier vial, la central. Con ello se evitan los vados, coches aparcados, circulación de autobuses y sus paradas, siendo el sentido Pirámides-Ronda de Toledo una acusada pendiente que pude ocasionar una mayor diferencia de velocidad entre vehículos a motor y bicicletas, especialmente si no tienen estas pedaleo asistido.

Carril bici de bajada en Calle de Toledo

Un carril bici que supone un espacio reservado para el ciclista y por tanto una conquista al espacio del coche. Sólo falta integrarlo en las glorietas para permitir al ciclista una salida airosa para seguir circulando por la parte derecha de la calzada que le lleve a su destino. De momento lo mejor es cruzar con precaución al lado derecho de la calzada cuando lo permitan los semáforos. Seguiré atento a la evolución de esta interesante e inédita infraestructura en Madrid.

LA FUTURA GRAN VÍA DEBE CONTAR CON CARRIL BICI

La Gran Vía debe contar con carril bici de bajada y de subida desde Cibeles hasta Plaza de España. Unidireccional o bidireccional, que lo decidan los técnicos tras escuchar de verdad a los usuarios, pero hace falta y bien generoso. La Gran Vía supone un escaparate donde visualizar la movilidad sostenible que queremos para Madrid, que se vea que el Ayuntamiento apuesta por la bicicleta pasa por incluir carril bici en los grandes viales a modo de Red interconectada. Y sin carril bici esa apuesta se diluye. Miles de madrileños que pasarán por allí a pie, pensaran lo agradable, seguro y eficiente que les sería también a ellos ir en bici, viendo esa masa crítica que seguro que llenará el espacio que se merece ya la bici y que supondrá un permanente anuncio vivo de promoción.

Además seguro que en este vial no tendrán resistencias vecinales, a diferencia de otras avenidas. Aquí no tienen que eliminar ni una sola plaza de parking en superficie. Solo eliminar el espacio de un carril de circulación.

CARRIL BICI SOBRE LA ACERA DE LA CALLE SERRANO

Carril bici C/ Serrano

Ni que decir tiene que es una actuación que parece pretender no molestar mucho al coche, e interfiere un espacio peatonal muy densamente transitado, con pasos de cebra o paradas frecuentes de autos y constantes invasiones de peatones por el carril bici. No es el modelo a seguir.

CARRILES BICI VS CICLOCARRILES. ¿Debatimos?

A pesar de que existe un amplio consenso entre la mayoría de los expertos en que las vías ciclistas segregadas son herramientas muy útiles para promover el uso de la bicicleta en las ciudades, un grupo de activos ciclistas madrileños (y alguno de otras ciudades) ha conseguido abrir un debate en las redes sociales con sus posturas anti-carrilbici.

Un legítimo debate que, cuando se hace con el debido respeto, argumentos, apoyos y formas, puede resultar interesante. Pero no cuando se trata de hacer, con frecuencia desde el anonimato o con duplicidad de identidades en redes sociales, una guerra de desgaste, descalificación y aburrimiento a los que no piensan como ellos, con ataques incluso personales contra los que defendemos la bicicleta y dedicamos a la tarea mucho tiempo y esfuerzo. Y sobre todo creemos honestamente a los expertos que lo recomiendan. Sus tácticas se basas en repetir incesantemente sus mensajes y acosar en grupo a los que no piensan como ellos, a los que finalmente, por aburrimiento, consiguen callar con el fin de aparentar ser la voz de los ciclistas de Madrid, cuando su representatividad es muy discutible. pues algunas de esas voces ni siquiera pertenecen a ninguna asociación constituida. 

OTRAS CONSIDERACIONES

-Posición favorable a las vías segregadas de la European Cyclists ́ Federation ́s (ECF): http://conbici.org/estado-de-la-bici/infraestructuras/manual-de-diseno-de-vias-ciclistas

-Importante para poder hacer un seguimiento, es la toma de aforo de estas nuevas actuaciones ciclistas, con entrevistas a sus usuarios para saber si cumplen con las expectativas creadas y de acuerdo a ello, variar el diseño de las siguientes actuaciones e incluso rectificar alguna actuación ejecutada.

Y esta es mi forma de ver una ciudad ciclista donde, con educación y respeto, todo fluye con sentido común muy por encima de unas normas que fundamentalmente fueron pensadas para los vehículos a motor. Este vídeo de Dinamarca me gusta por lo que ilustra este párrafo.

(1) Desde Pedalibre se han realizado estas valoraciones sobre los ciclocarriles:

https://pedalibre.org/2016/04/06/casi-tres-anos-de-ciclocarriles-valoracion-de-pedalibre/

https://pedalibre.org/2014/11/27/informe-ciclocarriles/

Ciclocarril en Ronda de Valencia: No apto para una ciudad 8-80

Los peligros de la obligatoriedad del casco ciclista

En estos últimos meses se ha hablado mucho de la conveniencia o no de que el los ciclistas deban llevar casco. En este debate, desde ConBici, coordinadora formada por 52 asociaciones de toda la geografía nacional (www.conbici.org), no discute que para determinados usos o usuarios de la bicicleta pueda ser interesante su utilización, pero pensamos más en el auténtico peligro que para la víctima puede suponer precisamente su obligatoriedad.

Desde ConBici y basándonos en la experiencia de 10 años de casco ciclista obligatorio en España en vías interurbanas, nos oponemos a la obligatoriedad del casco (no a su uso) en todos los casos, incluso para niños y niñas, pues supone una fuente frecuente de conflictos cotidianos que no ayudan a la elección de la bicicleta como vehículo preferente. Por contra, desincentiva su uso (¡prohibe usar la bicicleta si no lo llevas!) y cuantos más ciclistas haya en las calles, más seguridad vial hay para todos, incluidos peatones y automovilistas. Igualmente la obligatoriedad de sacarse un carnet, o un seguro o tener que llevar una placa a modo de matrícula, sería contraproduccente y restaría ciclistas.
Por otra parte, la escasa fecuencia de las lesiones (según estadísticas de la DGT y Barómetro Anual de la Bicicleta) no justifica tomar esta medida sin estudios oficiales y específicos que la aconsejen. Por eso no es obligatorio en el resto de países europeos, salvo en Eslovenia, donde en la práctica casi nadie cumple esta norma.
Además, los perjuicios jurídicos que pueden derivarse para las víctimas ciclistas de un accidente, son injustos de partida y merman sus posibilidades de recuperación, si por la "concurrencia de culpas", la víctima dispone de menos indenmización y por lo tanto medios para su tratamiento. Aunque no haya sido la causante del accidente. Quizás por ese ahorro en indenmizaciones, las compañías aseguradoras están a favor del casco obligatorio, pues saben que en la práctica, los usuarios urbanos y cicloturistas no suelen utilizarlo. Las aseguradoras hacen así piña con las asociaciones de automovilistas, muy vinculadas a la DGT y con la Asociación de Carreteras Españolas (ACE), que aboga porque algún día todos los vehículos que transiten por ellas abonen un peaje para su mantenimiento según el kilometraje anual realizado. Las asociaciones de víctimas están más divididas, pero entre sus asociados prácticamente no hay ciclistas y sí muchos automovistas. Pero el tópico de que el casco salva vidas todavía pesa bastante en muchas personas que lo defienden con buena voluntad. Y esto favocere a un lobby automovilista que aboga por su implantación, aparentando un interés altruista por nuestra seguridad. Desde la DGT les preguntan mucho a ellos... pero a nosotros... ¿quén nos pregunta y quien nos escucha?. ¿Acaso no estamos interesados en nuestra propia seguridad?.
El casco es un elemento de protección homologado para los golpes que se puedan recibir tras una caida con la bicicleta, pero no en un atropello, que es donde se producen las lesiones cráneo encefálicas más graves o mortales. Por ello lo recomendamos a los deportistas, por su tipo de conducción, más rápida y arriesgada. Pero no para el campesino que acude a labrar a su huerta, al trabajador que acude a su trabajo por un carril bici o para el niño que sale a jugar con su bici a la puerta de su casa. No existen víctimas en estos segmentos para que el casco se convierta en obligatorio y sí son miles las víctimas que generan los automóviles, no solo con su violencia vial", sino con sus emisiones que según la OMS ya provocan más víctimas mortales por contaminación atmosférica que por accidentabilidad.
Por estas y otras razones, el casco para ciclistas sólo es obligatorio en tres países del mundo de manera generalizada, y que no destacan por sus políticas de fomento ni por el número de ciclisitas en sus calles (Australia, Nueva Zelanda y Eslovenía). En España se oponen los municipios más interesados en la promoción de la bicicleta (RCxB), los empresarios del sector, con los fabricantes de bicicletas, la Real Federación Española de Ciclismo, la Asociación de Ciclistas Profesionales, la Red de Ciclojuristas y ConBici.
La seguridad de los más vulnerables debe buscarse mediante otras medidas que conviertan la bicicleta en un vehículo preferencial por la función social que su utilización masiva cumple para todos.
Por todo ello los ciclistas españoles, como los del resto del mundo, rechazamos la obligatoriedad ante la DGT y ante la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso. Casco, opcional sí, obligatorio no.

Manuel Martín Fernández
Director Técnico de ConBici

Reflexiones tras la muerte de un joven ciclista en Murcia

El pasado jueves se celebró el homenaje a un ciclista urbano fallecido en una vía urbana, Carlos Macías, de tan solo trece años. El acto congregó a unas doscientas personas que se desplazaron en bicicleta, entre las que estaban su padre y su hermano. Teniendo en cuenta su tierna edad, que era scout y que se supone que por ese colectivo fueron bastantes amigos y compañeros del chaval, contando también con el impacto mediático de la noticia, la creciente población de ciclistas urbanos que hay en Murcia y que una masa crítica normal reune entre 70 y 125 personas, creo que no es precisamente un éxito de la solidaridad con el chaval o de conciencia colectiva con los más vulnerables. Sin duda la participación hubiera sido otra si se hubiera tratado de un ciclista profesional famoso, en este caso con la asistencia de una buena representación de instituciones y entidades relacionadas con el deporte de los pedales. Esta tibia participación ciudadana y de los representantes políticos que deben velar por nuestra seguridad, más bien supone la aceptación de que para circular entre el tráfico de Murcia hay que ir en coche o hay que ser un peatón muy disciplinado. Y si encima se trata de un ciclista sin casco y sin chaleco... ya lo comprendemos todo... ¡A quien se le ocurre! Pero sin pensar que casco no es eficaz ante la mayoría de los atropellos.
Me recuerda al maquinista del tren siniestrado en Galicia hace unas semanas. En efecto, el conductor comparte la culpa de un negligente descuido, y cuando sucedió el suceso todos le señalamos -incluso él mismo- como la figura de la bruja medieval que había que enviar a la hoguera por tan grave acción de circular a más del doble de velocidad, cuando cuatro kilómetros antes pasó una señal que le obligaba a reducirla. Las autoridades se apresuran a señalar al culpable, lo que nos permite calmar nuestra necesidad de comprender la tragedia y calmar nuestra sed de justicia. Pero cuando nos baja la sangre de la cabeza, comprendemos que hay otros condicionantes que podrían haber evitado ese accidente. El juez ya ha llamado a los que diseñaron una vía que permitía que en apenas cuatro kilómetros hubiera que reducir tan drásticamente la velocidad, sin dispositivos que evitaran esta previsible desgracia, si un día se descuidaba un humano maquinista. Los políticos que metieron prisa o se pusieron las medallas para inaugurar la línea, pueden seguir tranquilos, a ellos no los llamarán.

Y estas analogías no puedo evitar hacerlas con el caso del atropello al niño de Murcia,. Podemos adivinar que el chiquillo no calculó bien que, la diferencia entre la vida y la muerte no le separan cuatro kilómetros, sino apenas dos metros. Y aceptamos como normal sobrepasar la velocidad en una avenida como la de Juan de Borbón, que raro es el vehículo que no sobrepasa los límites establecidos, pues fue diseñada para los rápidos desplazamientos del actualmente indiscutible rey de la ciudad; el automóvil. Y esta es la movilidad que a sangre y fuego tenemos como verdadera. La calzada, que ocupa la mayor parte del espacio público en la ciudad, es para los coches. Que nadie ose desafiar esta realidad. Y menos con una inofensiva bicicleta.

Triste jornada para la familia, que en su doloroso drama, acude sin comprender bien por qué va a este homenaje a su hijo fallecido, convocado por quienes luchan por una ciudad que invierta las prioridades del automóvil para evitar sucesos como el que ha segado la vida de Carlos. Aprovecha el padre para pedir a los ciclistas que se protejan con chalecos y casco. Incluso la madre no quiere ir en bici, pues no quiere ver una en años, sin poder comprender en estos momentos que más bicis en las calles es igual a menos accidentes. Comprensibles reacciones en su tremenda situación. Triste la ausencia de significativas autoridades en la marcha de duelo, que simbólicamente va en bicicleta, ese vehículo que dicen fomentar. Triste ni un solo reproche a los coches, que pueden tener razones para matar a otros usuarios más vulnerables, sólo porque son coches y porque así está socialmente aceptado.

Y lo más triste, la muerte de Carlos, por supuesto. Días tristes en ciudades tristes.

3 de Septiembre de 2013

¡Pero si los ciclistas no pagáis impuestos!

Un artículo que no es mío, pero que quiero compartirlo con vosotros, mis amigos....
Manuel Martín

¡Pero si los ciclistas no pagáis impuestos!

Por Mario Ortega
No era la primera vez que me “comentan” esto desde un coche, pero se está convirtiendo en un argumento común entre los que se irritan cuando se cruza una bicicleta en su campo de visión. La verdad es que debe dar bastante rabia gastarse 30.000€ en un coche, más impuestos y gasolina, para luego comprobar que un vehículo cien veces más barato, que ni paga impuestos ni gasolina, sea bastante más efectivo circulando por la ciudad.
Cuando se va en bicicleta, es bastante fácil parar a hablar con otro ciclista conocido, o con cualquier peatón. En coche, es casi imposible, de modo que no hay manera de que yo pueda explicar a algunos conductores por qué los ciclistas no pagamos impuestos. A ellos me dirijo.
¿Cómo que los ciclistas no pagamos impuestos?
Los ciclistas como cualquier otro ciudadano pagamos impuestos. Los ciclistas hacen su declaración de la renta, pagan impuestos municipales, y sobre todo, el IVA. Los ciclistas pagamos nuestras bicicletas y todos sus recambios con IVA, y sin ningún tipo de ayuda estatal. Cantidades exorbitantes de dinero para subvencionar la compra de automóviles contaminantes que generan deuda externa al necesitar de petróleo extranjero. Subvencionar problemas, negocio redondo.
Sin embargo, la Unión Europea recomienda a sus estados miembros la exención de impuestos en la venta de bicicletas y accesorios, ya que la bicicleta como medio de transporte urbano tiene innumerables ventajas sobre la salud de los ciudadanos, no endeuda al país con su insaciable sed de petróleo, no necesita un desmesurado gasto en infraestructuras... pero en nuestro país, seguimos de espaldas a la bicicleta.
Es más, con esos impuestos que pagamos, se construyen autovías, autopistas y túneles por los que los ciclistas no podemos circular. Con esos impuestos deberían financiarse las infraestructuras ciclistas que nuestro país tanto necesita, y de las que nuestros vecinos europeos llevan décadas disfrutando.
¿Por qué no pagamos impuestos?
Principalmente porque generamos poco gasto. El gasto en viales urbanos y extraurbanos se ha hecho por y para el coche, por tanto, es justo que sea el coche quien lo pague. No hacían falta semáforos en las ciudades hasta que llegaron los coches. Y seguirían sin hacer falta si imperase el sentido común. No ha sido la bicicleta quien ha invadido el paisaje urbano.
Los ciclistas no hacemos baches en el asfalto, no gastamos los bordillos, no borramos la pintura, no necesitamos soterrar la M-30, no molestamos a los ciudadanos con ruidos ni humos, causamos menos accidentes y de menor gravedad, y por lo general, pasamos menos por el médico. ¿Debemos pagar impuestos por todo ello?
Sobre los impuestos de circulación podríamos hablar largo y tendido. No nos engañemos: con los impuestos de circulación no se paga ni por asomo el mantenimiento de la red viaria, ni siquiera de la municipal. No hay más que ver los socavones que tenemos por Cuenca. Y si como algunos se empeñan en que los ciclistas paguemos impuestos de circulación, ¿cómo lo haríamos? Esto es gracioso. ¿Peso por eje? No llega a 7 kilos. ¿Emisiones? Cero. ¿Cilindrada? Cero. ¿Potencia fiscal? Según tenga el día.
Está claro que es una idiotez. No son vehículos comparables. No se puede meter a la bicicleta en el saco de los coches. Aplicando los criterios automovilísticos a la bicicleta, no creo que tuviéramos que pagar más allá de unos pocos céntimos. Lo cual me lleva a hacerme la siguiente pregunta.
¿Y si los ciclistas pagásemos impuestos?
Pues entonces la administración tendría que cumplir con los ciclistas exactamente igual que con los conductores. Si yo como ciclista pagase impuestos, exigiría que mi bicicleta fuese matriculada como los demás vehículos, y que en caso de robo, la policía la buscase, como se hace en Holanda, por ejemplo. Si pagase impuestos, el estado tendría que dejarme circular por toda la red viaria, autovías, autopistas y los túneles de la M-30, y por el centro del carril. También tendrían la obligación de proveer aparcamiento para mi bicicleta en todas partes, al igual que se hace ahora con los coches.
En fin. Yo me quedo con este “régimen especial” en el que nos movemos los ciclistas actualmente. La bicicleta ahorra a la administración mucho más dinero que el gasto que genera. Sus beneficios sociales y económicos son incalculables. No es que no paguemos impuestos, es que se los ahorramos a los demás con cada pedalada.

MODELO DE CIUDAD… y ciudad modelo

MODELO DE CIUDAD… y ciudad modelo

Hace unas semanas, en la televisión local de Lorca, José Joaquín Peñarrubia se lamentaba de que desde los equipos de gobierno locales anteriores al actual, el modelo de ciudad se había ignorado y por ello ahora no teníamos uno claro. Quizás olvidó que el actual equipo de gobierno lleva gobernando desde el año 2007, año desde el que ha llovido (desgraciadamente también), mucho. Si es cierto que las circunstancias provocadas por los desgraciados terremotos de 2011 no han permitido grandes alegrías, también lo es que las crisis ofrecen oportunidades, y durante el famoso Plan Lorca tampoco se ha hablado del modelo de ciudad que los lorquinos queremos darnos. Y lo que quizás también desconozca José Joaquín es que desde dentro de Agenda 21 Local de Lorca, alguna asociación de ciudadanos sí que se ha intentado hablar de ello desde el 2010, pero sin encontrar el menor interés por parte de las correspondientes concejalías. Hablar sobre cómo mejorar Agenda 21 lo podemos hacer en otro momento, pero en este escrito pretendemos reivindicar una vez más que Lorca necesita, como todas las ciudades, una ciudad habitable y moderna para atraer los visitantes que nuestra economía necesita, pero también para evitar que los profesionales que tenemos se marchen de nuestro municipio e incluso conseguir que vengan otros, si cabe, tan buenos como los que ya hay. Una ciudad que recupere a los niños en sus calles (¡qué necesarios son!), con caminos escolares seguros que garanticen su independencia, salud y autonomía y les permita jugar en las calles. Esa ciudad repoblada, donde los vecinos no tengan la necesidad de salir a comprar fuera –más bien recibir visitantes-, pues todo lo tienen cerca y así no contaminan con sus desplazamientos.

Una ciudad 8-80 (http://www.8-80cities.org/), que sea segura para niños de 8 años y personas mayores de 80, es una ciudad segura para todos. Y dentro de ese proyecto también podemos hablar de “Ciudad 30” (http://es.30kmh.eu/), donde la velocidad general de la misma sean los 30 kilómetros hora (salvo viales excepcionales), para colaborar a que los quinientos peatones que al año fallecen en las ciudades españolas por accidentes relacionados con coches, sean muchísimos menos, teniendo en cuenta que las posibilidades de morir atropellado se reducen drásticamente si la velocidad está limitada 30 en vez de a 50 Km/h., y además se cumplen dichas limitaciones. Lorca necesita urgentemente un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que ofrezca alternativas al CO2che, combinando transporte público, peatonalización, aparcamientos disuasorios y otros medios de transporte como caminar o desplazarse en bicicleta.

El Plan Lorca precisa de más participación ciudadana para redactar un documento que cubra las necesidades de todos, y en Agenda 21 no se ha debatido. Se supone que este órgano es consultivo pero importante, mas por él, en tres años de andadura, nunca han asistido concejales de peso como el de urbanismo y tampoco el alcalde. Sin embargo hay ciudadanos que han participado activamente, sin que se hayan tenido en cuenta ni sus nobles intenciones ni sus propuestas, ni para aprobarlas ni para razonar por qué no lo son, pues sistemáticamente ni siquiera han merecido una respuesta de cortesía. Y no vale que sectorialmente se reúnan con unos u otros para ofrecer soluciones parciales, pues para ello se creó Agenda 21 en Lorca, para tomar decisiones desde la colectividad, no sólo para, según los casos, debatirlas parcialmente con determinados grupos vecinales, económicos o sociales.

¿Por qué no se potencia y se habla más de una Agenda 21 que casi nadie conoce?. http://www.agenda21.lorca.es/

Por todo ello, además de un modelo de ciudad, nos hace falta también una ciudad modelo. En todos los sentidos.

Manuel Martín – Presidente de LorcaBiciudad

DE CÓMO UN PERIODISTA PUEDE CONVERTIR UNA EXCELENTE NOTICIA EN UNA MALA

NOTICIA EMITIDA EN TELEDIARIO DE TVE de las 15h. el sábado 14 de septiembre

Empieza con imágenes de bicicletas en el suelo destrozadas, entre ambulancias, después se ven bicis por las calles y sigue con imágenes de la feria Expobike y su "pista de aprendizaje"):
Extracto del texto leidó por el presentador del informativo:
"A medida que la bici va conquistando calles y carreteras, aumenta también su siniestralidad pues el ciclista cada vez es más vulnerable. sin embargo, y según datos que publica la Fundación MAPFRE, España es el país con menor tasa de mortalidad en toda la UE, con sólo un 1,3 %.
Ha crecido mucho en los últimos años el número de ciclistas también aumenta el número de accidentes en zonas urbanas.
Según un estudio de la Fundación MAPFRE el 70 % de los accidentes ocurren en zonas urbanas, las muertes sin embargo, se producen sobre todo en carretera.
Aunque el número de víctimas mortales ha descendido un 19 % en los últimos dos años, las asociaciones de ciclistas recomiendan extremar las precauciones"

http://www.rtve.es/alacarta/videos/telediario/telediario-15-horas-14-09-13/2018966/ (Desde el minuto 31,30)

Este es el aspecto al que someten a las criaturas para ir en bicicleta y con el que se pretende que por Ley salgan a la calle... ¿De verdad piensan que cuando sean más mayorcitas se van a conformar?

ANÁLISIS:
Mi titular:
"Descienden los accidentes graves y mortales en bicicleta, que a pesar del aumento del uso de la bicicleta en España"
Hasta qué punto la sociedad está persuadida de algunos prejuicios, que una noticia positiva se convierte en negativa. De nuevo presentan a la bicicleta como algo peligroso, a pesar de que en el fondo el texto de la noticia está diciendo lo contrario, cuando afirma que "Aunque el número de víctimas mortales ha descendido un 19 % en los últimos dos años...".
Es verdad que más bicis en las calles aumentan los accidentes leves (lógico, pues el 98 % de los accidentes son leves, según el Barómetro de la Bicicleta, aunque el aumento de accidentes no es lineal al uso) pero no los graves y mortales, que a pesar del notable aumento del uso de la bici, incluso descienden, pues hay más bicis en la calle y paulatinamente los automovilistas se van acostumbrando más a su presencia, aunque locos y suicidas los hay en todos los ámbitos.
Por tanto una excelente noticia la han convertido en pésima. Lamentable.

El casco ciclista me mata (o casi)

Yo soy un ciclista integral, con casco parcial. Quiero decir que lo mismo voy a trabajar en bici a la ciudad, que hago cicloturismo por apacibles caminos rurales, que descargo adrenalina y quemo grasa corporal en mi bici de montaña. Y el casco me lo pongo donde el sentido común me lo dicta, que para eso lo tengo (el casco y el sentido común).

Y en esas estaba cuando hace unos días circulaba por un camino llano de cabras con mi BTT. Como considero que en esas rutas sí que estoy practicando una actividad de relativo riesgo, pues me había encasquetado como siempre mi casco de ciclista "por si acaso". Disfrutando la brisa, de repente noté como un insecto se introdujo por uno de los respiraderos de la chichonera y comenzó a zumbar entre mis cabellos. Instintivamente me llevé una mano a la cabeza, pensando en una avispa o similar y mientras hacía hueco entre mi cráneo y el protector, y sujetando el manillar con una sola mano, pillé un bache… y me fui al suelo, con la mala suerte de que al poner el pie en tierra me clavé seis dientes del plato en mi pantorrilla, para finalizar seguidamente la caída por encima del manillar describiendo lo que me pareció un elegante escorzo. Ni la cabeza ni el casco rozaron el terreno, sólo en las extremidades y costados -como casi siempre que nos caemos de la bici-, sufriendo un golpe en el codo que todavía me dura.

¿Qué puede decir de esto?. ¿Que si no hubiera llevado el casco nada de esto me habría pasado?. ¿Dejaré de llevar casco a partir de ahora?. ¿Llevaré a cambio coderas, espinilleras y rodilleras?. Pues más bien no me lo planteo. El casco seguirá formando parte de mi vestuario cuando salga a la montaña a practicar mountain bike, aunque en miles de kilómetros nunca me dí ningún golpe, y seguiré sin ponérmelo en el resto de ocasiones, pues apenas voy más rápido en bici que cuando camino y si me arrolla un coche, probablemente me servirá de poco, igual que a los quinientos peatones que de promedio fallecen anualmente atropellados en España.

La Vida, para bien y para mal, es un cúmulo de circunstancias fortuitas que no podemos anticipar. Y si Vd. cree que sí que se puede prevenir todos los golpes en la cabeza coronándola con una coraza, entonces no se le ocurra jamás pasear por la calle descubierto o subirse a un coche sin ponérselo: ¿sabe que, según el INE, en 2010 fallecieron en España tres ciclistas por golpes en la cabeza, tres peatones por la caída de macetas en el cráneo y tres fallecieron por un rayo?. ¿Y sabe que casi 5.000 víctimas anuales de tráfico, la inmensa mayoría dentro de un coche, fallecen o quedan seriamente heridas en los accidentes de automóvil, donde el cinturón de seguridad tampoco es suficiente y los traumatismos cráneo encefálicos son una auténtica pandemia?. ¿Mejor empezamos por aquí o tratamos de evitar apenas 2 o 3 fallecidos que calcula la DGT que salvaría el casco ciclista, a cambio de reducir las personas que usarán la bici en las ciudades y renunciando así a los beneficios que abandonamos?. Seamos objetivos. Los riesgos no guardan proporción con la pretendida medida (12-14 ciclistas fallecidos en todas las vías urbanas de promedio anual, en diferentes circunstancias) y los beneficios colectivos de usar la bici salvan muchísimas más vidas que el casco. Voluntario sí. Obligatorio no.

Manuel Martín
www.lorcabiciudad.es - www.conbici.org