EL TRÁFICO y LA BICI EN NÁPOLES Y ROMA

 Hace una fechas estuvimos en Nápoles y Roma y como en cada lugar que visito, tuve la tentación de tantear ambas ciudades en bicicleta...

Como siempre, me informé de la principal asociación de Nápoles gracias a mi amigo italo-valenciano Giuseppe Grezzi, que me dio el contacto de la asociación local, pero lamentablemente por diferentes motivos no pudimos coincidir. Sin embargo sí que conocimos Bicycle House, impresionante tienda-bar-taller en la emblemática Galería Principe di Napoli y lugar de encuentro del movimiento ciclista Napoli Pedala, donde muy amablemente nos atendió Massimo, su propietario.

Cómo es natural tengo otras muchas fotos del viaje, pero como se que muchas de las personas amigas de Facebook nos une aquí la movilidad sostenible y los viajes, va este reportaje por vosotras.

NÁPOLES

 

Con frecuencia escucho que tal o cual ciudad no está preparada para las bicicletas. Yo respondo que para lo que no están preparadas es para tanto coche. Pero el caso de Nápoles me temo que es otro.
Sus empedradas "stradas" o deteriodadas calzadas de asfalto con frecuentes ondulaciones, cuando no socavones (ver vídeo), son ya una prueba de fuego que obliga a que un porcentaje alto de las pocas personas que se desplazaban aparentemente en bici llevaran ruedas súper anchas, tipo moto, pero además me pareció que llevan acelerador, por lo que ya no son bicis. Y hablando de motos.... estas circulan por las aceras según su conveniencia e incluso por las estrechas calles más atestadas de turistas, en las que sin explicarse uno cómo, no se llevan a nadie por delante.

Los primeros dos días los pasa uno indignado, sufriendo esas motos como un enjambre, hasta que al tercer día forman parte del paisaje urbano sintiéndote tú un elemento más del mismo en esa vorágine de flujos humanos y máquinas, en la que aprendes rápido que si no bajas el pie de la acera a la calzada y avanzas con total naturalidad, no vas a cruzar hasta que una masa crítica local te lo permita (ver vídeo). Y esto ocurre independientemente del color del semáforo, que por cierto se pone verde para los peatones durante 4-5 segundos y después en amarillo otros 12 para que te des prisa en cruzar, pues los autos y motos son la prioridad en cualquier caso (ver vídeo).
Y si en las calles peatonales las vespas aprovechan el mínimo hueco para avanzar zigzageando, igual o más pasa en la calzada. Coches acelerando en calles estrechas y motos practicando eslalon de un lado al otro ante la mínima oportunidad que ofrezca un atasco o un frenazo inesperado que, lejos de amedrentar al motorista,  aprovechará para bordear al vehículo que redujo su velocidad y adelantarle (ver vídeo). Y todo esto con la banda sonora original de continuos pitidos de coches y motos que alertan de su presencia con el noble fin de no arrollarte. Todo un detalle que además se complementa con otros, como la señora automovilista que, en medio de una avenida de dos carriles por sentido, viendo que quería cruzar por medio (donde fueres, haz lo que vieres) se paró sorprendentemente en medio y me cedió gentilmente el paso. 

 

Sobre seguridad vial no tengo datos, pero he de admitir que no fui testigo de ningún accidente de tráfico y tampoco de sustos o situaciones de marcado riesgo. Sin embargo se celebró una marcha ciclista para la triste instalación de una bici blanca por el atropello mortal de una mujer hacía un mes, y a la que no pudimos asistir por tener entradas desde tiempo atrás para un espectáculo.
Bicicletas públicas tiene Nápoles, pero no ví que se utilizaran. Sólo sus cestas como papeleras.
Tendré que volver para aprobar la asignatura pendiente del ciclismo urbano. En esta ocasión, sin la compañía de un cicerone adecuado que nos iniciara, preferí ser un caminante observador y solo en las localidades próximas de Sorrento o en Ercolano, me pareció factible e idílico transitarlas pedaleando.
Nápoles, esa encantadora ciudad mediterránea que aúna lo exquisito con lo suburbial y que tan bien representará siempre Diego Armando Maradona, presente por todos los rincones de esta ciudad con carácter y sabor que sin duda hay que conocer en varios días olvidando todos los prejuicios.

ROMA

La idea fue ir a a Roma a visitar la Vía Appia Antica un domingo, que cierran el tráfico en esa expansión verde y alquilar dos bicis eléctricas. Pero el domingo había huelga de trenes y desde Nápoles tuvimos que ir el lunes, resultando que ese día la huelga era de transporte urbano... en Roma .
Quienes nos alquilaron las bicis cerca de la Estación de Roma Termini, fueron muy amables (Eco Move Rent Snc - Via dei Mille, 08
00185 Roma). Me quedé un poco preocupado, por los consejos que nos daban de precaución y los emocionados semblantes con los que nos despidieron desde la puerta.
Siguiendo un plano que nos facilitaron nos dirigimos al Foro, y en el trayecto ya recibí el pitido de una moto que pasó rozándome, con toda la calle de dos carriles libre. Al parecer le molestaba que no transitara por el carril bus y lo hiciera por el segundo carril. Ignoro si las bicis pueden ir por los carriles bus, al contrario que en Madrid, que están prohibidos para las bicicletas.
En el Foro nos hicimos las correspondientes fotos y vimos varios grupos de turistas en bici, que divertidamente visitaban la monumental zona junto al Coliseo. Y justo allí empezaba nuestra ruta hacia la "tranquila" Vía Appia Antica. Esta fue la primera gran autopista que el Imperio Romano construyó, partiendo de las Termas de Caracalla hasta el tacón de Italia, Brindisi. Eso sí, tardó quinientos años en completarla, que para la ingeniería romana y su poderío no parece precisamente para sacar pecho. En el Coliseo emplearon solo ocho años.
La ida fue relativamente bien, aunque ya nos enseñaron los dientes algunos con unas velocidades que después de lo visto en Nápoles, ya no nos sorprendían. Por la Vía Appia, siguiendo un track que me había bajado de Wikiloc, nos relajamos bastante, pues es algo así como la Casa de Campo en Madrid y apenas pasan coches por esa empredrada vía. Visitamos las Catacumbas de San Callisto y tras un ligero almuerzo nos fuimos encontrando con numerosos mausoleos, destacando el de Cecilia Metella (Santa Cecilia). Pedaleamos después viendo Roma al fondo desde el sensacional y delicioso parque de los acueductos, donde se cruzan se unen y se superponen varios que abastecían de agua a la capital, las inmensas villas patricias, las termas y las fuentes.
Pero lo "mejor" estaba por llegar. El regreso en ese día de huelga de transporte urbano saturó el tráfico de la salida del parque y los accesos a la Roma, percibiendo la vuelta más Eterna aún que la ciudad. Las calzadas eran muy estrechas, de doble sentido y para más INRI, varias empedradas y sin arcén ni acera. El mínimo hueco que les dejábamos era inmisericordemente aprovechado por los impacientes e insensibles conductores que solo tenían la consideración de pitarte cada vez que pretendían adelantarte, para que te apartaras más todavía, claro. "Quo Vadis?". Me preguntaba yo. Hasta que llegó un momento que me harté y me situé justo por el centro del carril (por donde suelo ir en Lorca o Madrid) y con un ostensible gesto del brazo al que me estaba acosando por detrás, le indiqué mi intención de circular por el centro. ¿¡Cómo lo haría!? que a partir de ahí dejaron de pitarme durante un rato.
Siento ahora no haber parado en algún momento para tomar alguna foto o vídeo de aquel escenario o del del centro, pero el riesgo que ya tiene sujetar el manillar allí no podía añadirle el de sacar la cámara para hacer fotos.
Llegamos sin mayores incidentes al alquiler de bicis y el matrimonio que lo regentaba nos recibió con visible satisfacción.

CONCLUSIONES:

- Después de circular entre motos, autobuses o coches por Roma o Nápoles cualquier otra ciudad te parecerá una balsa de aceite, incluso la Italia del norte tiene más cultura ciclista.
- Si te quieres sentir como un gladiador del Coliseo, pero en el siglo XXI, no dudes en bajar a sus calzadas en bicicleta.
- Si vuelvo a Roma, volveré a circular en bicicleta. Sin ninguna duda :-)) Aunque en Nápoles ciudad... ya si eso lo iremos viendo.

 

La peligrosa equiparación de las bicicletas con TODOS los "patinetes"

Es peligroso equiparar en las ordenanzas bicis y patinetes eléctricos de cierta potencia y velocidades, pues no es lo mismo: las bicicletas son vehículos no motorizados y, por tanto saludables (contribuyen a mejorar la salud pública reduciendo la obesidad y las enfermedades coronarias) y los patinetes no.

Además ciertos patinetes eléctricos, sobre todo si llevan sillín y ciertas características de watios y velocidad (y no digamos acelerador), son en realidad ciclomotores según la legislación europea y deberían ir por la calzada, pero no por los carriles bici. Y tampoco por las aceras.
Todavía nuestra DGT tiene que mojarse y hacer una clasificación de los patinetes en función de su potencia y diferenciarlos de los ciclomotores mencionados, algo que, por otra parte, la UE ya la tiene hecho.
La analogía genérica de bicis y patinetes es perniciosa para las bicis, pues estamos hablando de vehículos saludables de movilidad activa (las bicis) y de vehículos a motor por otro, lo que significa seguro obligatorio, matrícula, ITV, etc...  para los segundos. POr otro lado, los patinetes de alta potencia están reduciendo el uso de la bici en muchas ciudades del mundo (en China por ejemplo) y ello va en contra de la necesaria promoción de la movilidad ACTIVA que tanto necesitamos por razones de salud pública.
 

Posición de la Mesa Española de la Bicicleta respecto a los VMP

LORCA NECESITA LA RED DE CARRILES BICI QUE TODAVÍA NO TIENE.

A pesar de las declaraciones en La Verdad de Saturnina Martínez, Concejal de Medio Ambiente, LORCA NO CUENTA CON UNA RED DE CARRILES-BICI que pueda llamarse así

Aunque gracias a las inversiones que se han hecho en los últimos años, por "culpa" de los terremotos, se han realizado obras en avenidas que afortunadamente incorporaron carriles bici, se han acometido lamentablemente sin un plan integral previo, a pesar de las reiteradas peticiones expresadas por LorcaBiciudad en Agenda21 desde 2010, para la elaboración de esa RED. Así, los carriles bici se han realizado con diversa fortuna; mientras alguno es suficientemente bueno, otros son menos afortunados, ya sea por su situación o por su construcción. Sin embargo, a la Avenida de Juan Carlos I, clamorosamente le falta ese carril bici que visualizaría y vertebraría -permitendo pasar a las bicics en los atascos- una futura RED. Con los mimbres que tenemos, claro que es posible hacerla, pero mejor con una mínima planificación y una máxima participación real de las personas y colectivos interesados (y formados). Y por supuesto con una información previa a las obras, que en algunos casos sí la hemos tenido (La Torrecilla en 2009 y Alameda de Cervantes), pero no en otros también importantes, que conocimos por la prensa o con las obras en marcha, como la carretera de Granada, ronda central, carretera de Águilas, entrada ctra. de Caravaca, Avda. Fuerzas Armadas, Avda. Europa...).

También, cuando en algunos viales no cabía un carril bici, se han señalizado CICLOCALLES, que respaldamos, pero que hay que explicar mejor su significado a la ciudadanía.

Y para que estas CICLOCALLES, al igual que los carriles bici, sean más utilizadas, hay que hacer campañas y acciones con pedagogía vial y medioambiental. Y sobre todo poniéndoles cariño y alma, para que vayan calando en una ciudadanía que, si le da las herramientas, el conocimiento y la justificación, estará dispuesta a usarlas en porcentajes que, por pequeños que parezcan, siempre será beneficiosos para la salud, la seguridad y el bienestar del conjunto de la población.

Desde LorcaBiciudad estamos trabajando un documento, denominado ESTADO DE LA BICICLETA EN LORCA, que analiza diversos viales, así como las medidas y procesos de participación necesarios con el fin de que Lorca aproveche sus grandes condiciones para ser transitada en bicicleta por cualquier persona que lo desee. En beneficio propio y de toda la colectividad que habitamos este municipio.

Cuando a los vulnerables se les convierte en "peligrosos"

Otra vez un medio de comunicación machaca a los ciclistas

Aunque afortunadamente se va tratando con mayor objetividad y conocimiento la movilidad ciclista por parte de los periodistas, todavía suelen ser habituales los prejuicios "culpabilizantes". Y en este caso, a toda página (aquí el texto referido).

A pesar de las cifras que el propio artículo destaca evidenciando el peligro y la gravedad de los accidentes producidos por los vehículos a motor, A TODA PÁGINA SE DESTACAN LOS ACCIDENTES LEVES EN LOS QUE LOS CICLISTAS FUERON RESPONSABLES, señalando un problema que estadísticamente se muestra irrelevante. En el texto se detalla que en un periodo de 3 años (2015 al 2017), las bicicletas sufrieron 15, 18 y 23 accidentes respectivamente y que el 47 % "de los leves" fueron responsabilidad de los ciclistas. Sin embargo los graves o mortales no los provocaron ellos.

Además de invertir el titular, que incluso podría haberse presentado en positivo, debemos considerar que en ese prolongado espacio temporal y con esas reducidas cifras, hablar de porcentajes es realmente simbólico y no permite observar tendencias. Y menos juzgar negativamente a todo un colectivo que realiza millones de desplazamientos en la Región cada año. Si los ciclistas incumplen más las normas es porque no se redactaron pensando en la movilidad ciclista. Y por ello, desde hace ya diez años, se están repensando algunas de esas normas en los sucesivos borradores del nuevo Reglamento Gral. de Circulación RGC que algún día un gobierno responsable se atreverá a aprobar.

Esa es la prioridad, en vez de hablar de seguro obligatorio para ciclistas, matrícula, carnet, casco y otras hierbas "obligatorias" que no harán más que disuadir del masivo uso de la bicicleta que tanto necesita nuestra salud personal, pública y nuestro medio ambiente.

Fuente: https://www.laverdad.es/murcia/ciclistas-causan-accidentes-20181102010721-ntvo.html

Al Concejal de Desarrollo Sostenible de Carmena le "resbalan" las opiniones de miles de madrileños

José Manuel Calvo del Olmo, refugiándose en informes técnicos, rechaza la creación de un carril bici en todo el recorrido de la Gran Vía, por "coherencia con el resto de actuaciones"

Las priridades en Gran Vía, "al revés" que en otras ciudades

El Concejal de Desarrollo Sostenible (¡nada menos!) ya dejó bien claro antes de llegar a su despacho a las cinco personas que nos reunimos con él; representantes de Pedalibre y ConBici, que no le influirían nuestras "opiniones personales".Tras aclararle que nuestras opiniones, lejos de ser "personales", representan amplios colectivos y sensibilidades, el encuentro se convirtió en un diálogo en el que, si no había vocación de cambiar nada, nos lo podíamos haber ahorrado recibiendo la decisión por un mail y así no descuadrarle la agenda, como al final se quejaba. Desde el primer momento supeditó su responsabilidad política a la técnica y advirtió que no cambiaría nada de los que sus dos técnicas le habían preparado. Hasta aquí todo podría haber sido normal, pues ya estamos acostumbrados a políticos que se amparan cuando les conviene en motivos técnicos, pero lo que es francamente inconcebible es que de un responsable

Cartel expuesto previo a las obras de Gran Vía

político, y menos de una formación como Podemos, que hace alarde de surgir de unas capas sociales hartas de que ciertos políticos traten con prepotencia a la ciudadanía, cometa precisamente ese pecado. Este joven concejal se permitió actitudes y frases como que le "resbalan" nuestros argumentos -y los contrarios- y que no piensa cambiar sus políticas mientras él sea el Concejal y que quien quiera votar a otros ya es mayorcito para saber lo que hace. No puede un concejal de sostenibilidad, utilizar a estas alturas, en una reunión donde de fondo se plantea un cambio de

Propaganda DIA MUNDIAL SIN COCHES 2015

hábitos necesario, por motivos de salud pública y cambio climático, argumentos tan manidos y antiguos como que la mayoría de la gente no va en bicicleta y él tiene que atender a todos -ni que decir tiene que no pretendemos que todo el mundo vaya en bici, pero qué excelente sería que al menos un 15% de los desplazamientos se hicieran pedaleando-. O permitirse afirmaciones como que a la bicicleta no va a otrogarle más prioridad que al resto de vehículos. O que la actuación de Gran Vía está en coherencia con el resto de actuaciones en Madrid, o lo que es lo mismo, que se seguirán haciendo mayormente ciclocarriles en calles atestadas de coches como lo será la Gran Vía y calles adyacentes, por donde pasar con una bicicleta, además de insalubre y desagradable, es físicamente imposible con los atascos. Llegó a decir que mientras esté él ¡no se cambiará nada en Gran Vía!. Y ello a pesar de ser un eje esencial del Plan Director de la Bicicleta de Madrid.

Como otras propuestas anteriores también viables habían sido ya descartadas, se había propuesto que el carril bici discurriera entre la acera y el carril bus, pero se rechaza nuevamente esta opción con el argumento de que podría ocasionar conflictos entre usuarios del transporte público y ciclistas. En otras ciudades se ha adoptado esta solución sin problemas. Aquí se alega que las líneas de autobuses son demasiadas y la densidad peatonal es grande. Desde Pedalibre ya se había propuesto un carril bidireccional en el centro, pero según el estudio técnico falta espacio en alguna sección. Si las aceras se hubieran previsto con unos centímetros menos, claro que cabría el carril bici. Pero se ha priorizado desde el principio la movilidad peatonal. Veremos el espacio real que queda tras la instalación de terrazas y kioskos varios en esas aceras... Para estas actividades recaudadoras sí que habrá espacio...

Atrás quedan las promesas electorales, los carteles de propaganda con la Gran Vía llena de bicis, las afirmaciones de Carmena sobre el cambio que necesitaba Madrid en movilidad y bicicleta (con más vías segregadas) y, excepto algunas actuaciones (que también destacaremos en positivo si llega el momento, como hicimos con Santa Engracia, Vinateros y otras como

Escenario similar el que espera a quien elija la bicicleta en GranVía

municipalizar el servicio BICIMAD), el resto seguirá las políticas de Ana Botella (PP) pintando ciclocarriles o contruyendo carriles bici entre los carriles bus y el primer carril de tráfico privado motorizado. Atrás quedan también los más de 100 kilómetros de carril bici que se prometieron para esta legislatura y que han quedado en 28. De nada vale que miles de madrileños (no sólo los que representa la asociación Pedalibre), votarán en los presupuestos participativos que se contruyeran prioritariamente más carriles bici segregados.

Desde el equipo técnico se llegó a afirmar en la reunión que ellas tiene sus jefes políticos y que siguen también las directrices que les indican... Y ahora tengo que recordar a Carlos Corral, uno de los defensores de los carriles bici que desde dentro del Ayuntamiento más a remado a favor de ellos, hasta que hace unos meses fue desplazado a otro departamento por motivos que podemos suponer...

Concejal J. M. Calvo

En fin, que lo que más escuece son las formas de un chico joven incapaz de valorar la mano tendida de una asociación decana y que en vez de estrecharla, la ha palmeado con muy poca consideración. Nadie quería salir de allí engañado y conformado. Pero tampoco humillados por alguien sin maneras, que se levanta el primero y abre la puerta para que desalojemos la sala. Y menos de un partido como Podemos. Carmena debería tomar nota para sus equipos de quien suma... y de quien resta.

Aquí la nota de prensa de Pedalibre: https://pedalibre.org/2018/10/20/jose-manuel-calvo-rechaza-definitivamente-dotar-de-carril-bici-la-gran-via/

MADRID: CICLOCARRILES VS CARRILES BICI. Reflexiones

MADRID...  ¿CIUDAD CICLISTA? 

Por carril bici o por ciclo-carril, pedalear por Madrid casi siempre supone una grata experiencia para los que nos encanta la bicicleta. El reto está en conseguir que también lo sea para los que ahora, pudiendo, no van en bici

Por un ciclocarril de Madrid con bici pública BICIMAD

Y digo que "casi siempre" supone una grata experiencia porque depende de la intensidad de los coches y porque la educación es la asignatura pendiente para todos: cochistas que no respetan el carril bici, ciclistas que no salen de estrechas aceras o cruzan inesperadamente por pasos de cebra, peatones que pasan por lugares no autorizados, automovilistas que presionan a ciclistas que prefieren los ciclocarriles a los carriles bici…

No quiero decir que todo esto se traduzca en una falta de convivencia, pues en la práctica todo fluye sin mayores problemas, pero sí origina puntuales conflictos que pueden fastidiarte la jornada.

Sin embargo, si eres de los que te gusta la bici…. hasta el tráfico intenso tiene su punto. A mi la bici me ofrece la oportunidad de sentir diferente la ciudad que me vio crecer y que transité en bici desde los 13 años… hasta que emigré a los 22 a Lorca, una meridional población del sureste, donde también voy en mi bici. Y precisamente por defender a la bici en todo el Estado, ahora me toca volver con frecuencia a Madrid para reivindicar, con otros activistas, lo que los grupos miembros de ConBici creen oportuno en sus asambleas. Y para esos viajes, tengo mi carnet de BICIMAD, que me permite un plus de confortabilidad que no necesito en Lorca: la bici eléctrica.

LA BICICLETA PÚBLICA EN MADRID: BICIMAD

La bici eléctrica pública removió Madrid y ahora mucha gente la usa, dando visualización a este medio de transporte, normalizando su uso y habiendo mejorado el servicio desde que lo cogiera la EMT a finales de 2016.

Pero la bici eléctrica también tiene su punto perverso… pues su pedaleo asistido ofrece a sus usuarios un repris que no todos los ciclistas tienen… Por tanto, la velocidad de las bicis eléctricas, especialmente en las cuestas, evidencia a los que no llevan esa batería que permite circular con mayor fluidez que quien no tiene esa energía extra, ni muscular ni voltaica. Aunque no hay que olvidar que todas las personas que pedalean tienen el mismo derecho (y la obligación) a circular por el centro del carril derecho de la calzada, independientemente de su velocidad. Pero mientras los usuarios de BICIMAD se sienten más rápidos y acercan su velocidad media a la de los coches, los que van sin “motor”, quizás no se sientan en igualdad de condiciones. Excepto los más preparados, claro.

CARRILES BICI Y CICLOCARRILES (1):

Ciclocarril saturado de coches

Madrid está poniéndose al día con la movilidad ciclista. Si bien todavía lo queda mucho por el retraso secular que acumula. Pero los carriles bici ya se empiezan a ver y esto es importante, pues garantizan un espacio que la inmensa mayoría de los expertos (y de los usuarios) considera más seguro. Los cruces dicen que son su punto débil, pero tampoco cambia mucho la situación en los ciclocarriles por los giros, aunque te vean más. Todo es aducación vial. Pero con los carriles bici al menos ya se cuenta con un espacio reservado que antes la bici no tenía, aunque pudiera y pueda circular por los carriles de todos los vehículos. Además la masa crítica necesaria para vencer las resistencias a favor del coche, nunca saldrá si no existen los carriles bici.

En el momento de la redacción de estas reflexiones, que no estudio (junio de 2017), todavía los tramos examinados no están concluidos, por lo que aún los automovilistas habituales los miran con recelo y algunas motos no dudan en utilizarlos, especialmente cuando no vienen ciclistas.

Carril bici

Examiné, con compañeras y compañeros, algunas tipologías de infraestructuras realizadas en “los bulevares”, en la calle de Toledo y en Santa Engracia, encontrando en cada vial un diseño diferente. Pero afortunadamente hay más.

En los bulevares (C/ Sagasta y C/ Carranza) te puedes encontrar alternativamente carril-bici + ciclocarril o sólo ciclocarril. En este vídeo se puede ver la transición entre ciclocarril a carril bici y observar las diferencias.

El ciclocarril es el carril derecho de toda la vida señalizado con grandes marcas horizontales que limitan a 30 la velocidad y que muestran gigantes pictogramas de bicicletas. Yo en Lorca promoví, con LorcaBiciudad una señalización así y siempre defendí que, mientras estuvo, los ciclistas experimentamos un menor acoso que en otros viales. Este espacio es compartido con lo coches y por tanto no aporta ninguna ventaja física a la bicicleta, tan sólo subraya su derecho a circular por ahí, algo que, por otra parte, todo el mundo sabe, incluso si no tuviera esas marcas. Pero ayuda a que todos interioricemos que la bici es un vehículo tan respetable como los demás. Y además en Madrid la ordenanza municipal obliga al ciclista a ir por el centro del carril por su seguridad. La bici circulando por esos viales es muy visible y por ello también los ciclistas expertos nos ayuda a "empoderarnos" del espacio sin complejos, pero no así a los novatos e incluso otros expertos, que prefieren apartarse de la velocidad superior de los coches, motos, autobuses... Quizás por ello, ninguna ciudad ha logrado poblaciones ciclistas importantes potenciando las ciclocalles, pues si muchos usuarios expertos prefieren los carriles bici por seguridad, más aún los demandan los usuarios nóveles o potenciales, que no terminan de atreverse a mezclarse con el tráfico y prefieren para empezar los carriles bici. Aunque enseguida den el paso de utilizar otros viales compartidos casi sin darse cuenta. Pero para dar el paso, necesitan esas redes de carril bici que les ofrezcan garantía.

Carril bici

La gran diferencia de un ciclocarril y un carril convencional es la limitación a 30 km/h. Pero en la práctica apenas se cumple, a no ser que la intensidad del tráfico relentice el tráfico, en cuyo caso el ciclista tendrá que ir en procesión como el resto de vehículos.

Los carriles bici que vi son más estrechos que los ciclocarriles, pero su uso es exclusivo para las bicicletas. Y si en los ciclocarriles no nos podemos quejar de que puedan estar saturados por todo tipo de vehículos (ver aquí), en los carriles bici sí. Por tanto, si el carril bici se respeta (como debe y suele ser), nos encontramos con un pasillo de momento, y mientras no crezca exponencialmente el uso de la bici, expedito para avanzar mucho más ventajosamente que por los ciclocarriles frecuentemente saturados, ya sea por atascos o por detenciones semafóricas que, mientras que los carriles bici nos permiten avanzar hasta el semáforo, en los ciclocarriles, si somos abnegadamente disciplinados, debemos esperar entre los coches respirando su humo. El ciclocarril, al igual que un carril bici insuficientemente protegido, también puede sufrir peligrosas interrupciones, como este autobús (ver aquí) detenido en uno de estos ciclocarriles y obligando a varios ciclistas a adelantarle por el carril donde los motorizados circulan a 50 k/h. (o en la práctica a más velocidad).

En mi opinión ninguna de las dos modalidades supone en estas calles un “camino escolar seguro”, algo a lo que debemos aspirar en todas las ciudades (ciudades 8-80).

Ciclocarril

Pero mientras llegan más infraestructuras y mayor cultura ciclista, al menos para los usuarios experimentados o a los que se van incorporando, supone un espacio muy útil para avanzar entre el resto del tráfico. No es un carril recomendable para la infancia ni para la tercera edad, pues los autobuses pasan por la derecha del ciclista y hay que circular muy concentrado para mantenerse en línea recta y no aproximarse peligrosamente. Aunque yo no me sentí en ninguna situación de peligro y confío en la profesionalidad de los taxistas y conductores de autobús, pero el miedo es libre y, en caso de que la circulación sea fluida en el resto de carriles, preferiría ir por el ciclocarril, que para eso no es obligatorio su uso gracias a las alegaciones de los ciclistas madrileños y muy especialmente de la Asociación Pedalibre, que junto a ConBici lleva peleando 27 años ante la DGT que la circulación por los carriles bici no sea obligatoria. No obstante, para mi como ciclista experto o para cualquier persona que empieza, el ciclocarril tiene dos grandes factores de disuasión: la alta ocupación de coches lo que lo hace incómodo y a veces hasta inviable y la velocidad de los motorizados, que en la práctica no respetan el limite de 30 o que hasta puede ser insuficiente, pues un ciclista puede ir a 10 o 15 k/h. e incluso a bastante menos en el caso de ir cuesta arriba.

Mi conclusión y opinión es que está muy bien aspirar a la mayor, y pretender que los poderes de decisión acepten las reivindicaciones de los ciclistas, y que, además de ser muy persuasivos, responsables y convencidos, estos poderes se lo pongan tan difícil al coche que en unos meses el 50 % la ciudadanía y hasta ellos mismos (¡con qué poco me conformo!) vea que ir en bici es mucho mejor, deje de utilizar el coche y opte por la bici o el transporte público o camine. Pero, por si mismos, los CICLOCARRILES que proponen los ANTI-CARRIL BICI, no son la vía para conseguirlo, aunque sin duda será la más barata para que la administraciones la ejecuten y parezca que hacen algo por la bicicleta. Complementan una deseable Red de carriles bici, pero los ciclocarriles no pueden ser la base de las infraestructuras ciclistas en las vías principales de una gran ciudad como Madrid.

CARRIL BICI DE SANTA ENGRACIA

Carril bici segregado de Santa Engracia

A falta de que se ponga en funcionamiento, este carril segregado físicamente y bidireccional ofrece una seguridad física superior a la de los anteriores carriles bici, especialmente a los usuarios que circulen en la dirección natural de la calle. Sin embargo, los vecinos y usuarios deberán extremar las precauciones con los  que vienen en dirección contraria a ese sentido “natural”, y los ciclistas tendrán que ser conscientes de conducir con mayor precaución, aunque a cambio, gozarán de una protección física que incrementará su seguridad.

Sobre el carril de Santa Engracia, Pedalibre alegó la necesidad de asegurar la correcta visibilidad en los cruces. Parece que lo están llevando a cabo suprimiendo la banda de aparcamiento en las proximidades y ensanchando  el espacio de resguardo.

Para quien no quiera asumir ese “riesgo”, recuerdo que la ordenanza municipal del Ayuntamiento de Madrid le permite optar por ir por el carril derecho de circulación si así lo estima conveniente por su seguridad. Aunque haya carril bici.

Carril bici bidireccional

Los carriles bidireccionales, aunque se proyectan en muchos escenarios, no son siempre recomendados por algunos expertos, y el tiempo demostrará la operatividad en estos casos. Ojalá esta incipiente red de carriles bici algún día contemple en esta y otras avenidas este mismo sistema en ambos lados de la calzada, para lo que habrá que sacrificar más carriles mixtos.

Recuerdo las expectativas negativas que algunas personas en Lorca auguraban al carril bici bidireccional de La Torrecilla de Lorca, pero siete años después, afortunadamente no se han cumplido y este espacio que se ganó a los vehículos a motor, hoy permite desplazarse a mucha gente en bici de manera segura y supone además un espacio peatonal compartido que antes no tenían los vecinos de la zona. Ahora sí que tienen un vial verde utilizado para caminar o para acercarse a los servicios cercanos. El caso tiene en común el miedo creado ante la novedad también en Madrid.

CARRIL BICI DE LA CALLE DE TOLEDO (Ver vídeo aquí)

Carril bici Calle de Toledo. Subida y bajada.

Aún incompleto, el carril bici de la calle Toledo forma parte de un itinerario ciclista más amplio. Tan solo se ha ejecutado este tramo quedando pendiente de integrar con las plazas de Puerta de Toledo y Pirámides, así como la señalización y acceso al Puente de Toledo y su continuación por Antonio Leyva. Se trata de otra vía ciclista, esta vez construida en el centro del bulevard, precisamente en la zona más apreciada de cualquier vial, la central. Con ello se evitan los vados, coches aparcados, circulación de autobuses y sus paradas, siendo el sentido Pirámides-Ronda de Toledo una acusada pendiente que pude ocasionar una mayor diferencia de velocidad entre vehículos a motor y bicicletas, especialmente si no tienen estas pedaleo asistido.

Carril bici de bajada en Calle de Toledo

Un carril bici que supone un espacio reservado para el ciclista y por tanto una conquista al espacio del coche. Sólo falta integrarlo en las glorietas para permitir al ciclista una salida airosa para seguir circulando por la parte derecha de la calzada que le lleve a su destino. De momento lo mejor es cruzar con precaución al lado derecho de la calzada cuando lo permitan los semáforos. Seguiré atento a la evolución de esta interesante e inédita infraestructura en Madrid.

LA FUTURA GRAN VÍA DEBE CONTAR CON CARRIL BICI

La Gran Vía debe contar con carril bici de bajada y de subida desde Cibeles hasta Plaza de España. Unidireccional o bidireccional, que lo decidan los técnicos tras escuchar de verdad a los usuarios, pero hace falta y bien generoso. La Gran Vía supone un escaparate donde visualizar la movilidad sostenible que queremos para Madrid, que se vea que el Ayuntamiento apuesta por la bicicleta pasa por incluir carril bici en los grandes viales a modo de Red interconectada. Y sin carril bici esa apuesta se diluye. Miles de madrileños que pasarán por allí a pie, pensaran lo agradable, seguro y eficiente que les sería también a ellos ir en bici, viendo esa masa crítica que seguro que llenará el espacio que se merece ya la bici y que supondrá un permanente anuncio vivo de promoción.

Además seguro que en este vial no tendrán resistencias vecinales, a diferencia de otras avenidas. Aquí no tienen que eliminar ni una sola plaza de parking en superficie. Solo eliminar el espacio de un carril de circulación.

CARRIL BICI SOBRE LA ACERA DE LA CALLE SERRANO

Carril bici C/ Serrano

Ni que decir tiene que es una actuación que parece pretender no molestar mucho al coche, e interfiere un espacio peatonal muy densamente transitado, con pasos de cebra o paradas frecuentes de autos y constantes invasiones de peatones por el carril bici. No es el modelo a seguir.

CARRILES BICI VS CICLOCARRILES. ¿Debatimos?

A pesar de que existe un amplio consenso entre la mayoría de los expertos en que las vías ciclistas segregadas son herramientas muy útiles para promover el uso de la bicicleta en las ciudades, un grupo de activos ciclistas madrileños (y alguno de otras ciudades) ha conseguido abrir un debate en las redes sociales con sus posturas anti-carrilbici.

Un legítimo debate que, cuando se hace con el debido respeto, argumentos, apoyos y formas, puede resultar interesante. Pero no cuando se trata de hacer, con frecuencia desde el anonimato o con duplicidad de identidades en redes sociales, una guerra de desgaste, descalificación y aburrimiento a los que no piensan como ellos, con ataques incluso personales contra los que defendemos la bicicleta y dedicamos a la tarea mucho tiempo y esfuerzo. Y sobre todo creemos honestamente a los expertos que lo recomiendan. Sus tácticas se basas en repetir incesantemente sus mensajes y acosar en grupo a los que no piensan como ellos, a los que finalmente, por aburrimiento, consiguen callar con el fin de aparentar ser la voz de los ciclistas de Madrid, cuando su representatividad es muy discutible. pues algunas de esas voces ni siquiera pertenecen a ninguna asociación constituida. 

OTRAS CONSIDERACIONES

-Posición favorable a las vías segregadas de la European Cyclists ́ Federation ́s (ECF): http://conbici.org/estado-de-la-bici/infraestructuras/manual-de-diseno-de-vias-ciclistas

-Importante para poder hacer un seguimiento, es la toma de aforo de estas nuevas actuaciones ciclistas, con entrevistas a sus usuarios para saber si cumplen con las expectativas creadas y de acuerdo a ello, variar el diseño de las siguientes actuaciones e incluso rectificar alguna actuación ejecutada.

Y esta es mi forma de ver una ciudad ciclista donde, con educación y respeto, todo fluye con sentido común muy por encima de unas normas que fundamentalmente fueron pensadas para los vehículos a motor. Este vídeo de Dinamarca me gusta por lo que ilustra este párrafo.

(1) Desde Pedalibre se han realizado estas valoraciones sobre los ciclocarriles:

https://pedalibre.org/2016/04/06/casi-tres-anos-de-ciclocarriles-valoracion-de-pedalibre/

https://pedalibre.org/2014/11/27/informe-ciclocarriles/

Ciclocarril en Ronda de Valencia: No apto para una ciudad 8-80

Los peligros de la obligatoriedad del casco ciclista

En estos últimos meses se ha hablado mucho de la conveniencia o no de que el los ciclistas deban llevar casco. En este debate, desde ConBici, coordinadora formada por 52 asociaciones de toda la geografía nacional (www.conbici.org), no discute que para determinados usos o usuarios de la bicicleta pueda ser interesante su utilización, pero pensamos más en el auténtico peligro que para la víctima puede suponer precisamente su obligatoriedad.

Desde ConBici y basándonos en la experiencia de 10 años de casco ciclista obligatorio en España en vías interurbanas, nos oponemos a la obligatoriedad del casco (no a su uso) en todos los casos, incluso para niños y niñas, pues supone una fuente frecuente de conflictos cotidianos que no ayudan a la elección de la bicicleta como vehículo preferente. Por contra, desincentiva su uso (¡prohibe usar la bicicleta si no lo llevas!) y cuantos más ciclistas haya en las calles, más seguridad vial hay para todos, incluidos peatones y automovilistas. Igualmente la obligatoriedad de sacarse un carnet, o un seguro o tener que llevar una placa a modo de matrícula, sería contraproduccente y restaría ciclistas.
Por otra parte, la escasa fecuencia de las lesiones (según estadísticas de la DGT y Barómetro Anual de la Bicicleta) no justifica tomar esta medida sin estudios oficiales y específicos que la aconsejen. Por eso no es obligatorio en el resto de países europeos, salvo en Eslovenia, donde en la práctica casi nadie cumple esta norma.
Además, los perjuicios jurídicos que pueden derivarse para las víctimas ciclistas de un accidente, son injustos de partida y merman sus posibilidades de recuperación, si por la "concurrencia de culpas", la víctima dispone de menos indenmización y por lo tanto medios para su tratamiento. Aunque no haya sido la causante del accidente. Quizás por ese ahorro en indenmizaciones, las compañías aseguradoras están a favor del casco obligatorio, pues saben que en la práctica, los usuarios urbanos y cicloturistas no suelen utilizarlo. Las aseguradoras hacen así piña con las asociaciones de automovilistas, muy vinculadas a la DGT y con la Asociación de Carreteras Españolas (ACE), que aboga porque algún día todos los vehículos que transiten por ellas abonen un peaje para su mantenimiento según el kilometraje anual realizado. Las asociaciones de víctimas están más divididas, pero entre sus asociados prácticamente no hay ciclistas y sí muchos automovistas. Pero el tópico de que el casco salva vidas todavía pesa bastante en muchas personas que lo defienden con buena voluntad. Y esto favocere a un lobby automovilista que aboga por su implantación, aparentando un interés altruista por nuestra seguridad. Desde la DGT les preguntan mucho a ellos... pero a nosotros... ¿quén nos pregunta y quien nos escucha?. ¿Acaso no estamos interesados en nuestra propia seguridad?.
El casco es un elemento de protección homologado para los golpes que se puedan recibir tras una caida con la bicicleta, pero no en un atropello, que es donde se producen las lesiones cráneo encefálicas más graves o mortales. Por ello lo recomendamos a los deportistas, por su tipo de conducción, más rápida y arriesgada. Pero no para el campesino que acude a labrar a su huerta, al trabajador que acude a su trabajo por un carril bici o para el niño que sale a jugar con su bici a la puerta de su casa. No existen víctimas en estos segmentos para que el casco se convierta en obligatorio y sí son miles las víctimas que generan los automóviles, no solo con su violencia vial", sino con sus emisiones que según la OMS ya provocan más víctimas mortales por contaminación atmosférica que por accidentabilidad.
Por estas y otras razones, el casco para ciclistas sólo es obligatorio en tres países del mundo de manera generalizada, y que no destacan por sus políticas de fomento ni por el número de ciclisitas en sus calles (Australia, Nueva Zelanda y Eslovenía). En España se oponen los municipios más interesados en la promoción de la bicicleta (RCxB), los empresarios del sector, con los fabricantes de bicicletas, la Real Federación Española de Ciclismo, la Asociación de Ciclistas Profesionales, la Red de Ciclojuristas y ConBici.
La seguridad de los más vulnerables debe buscarse mediante otras medidas que conviertan la bicicleta en un vehículo preferencial por la función social que su utilización masiva cumple para todos.
Por todo ello los ciclistas españoles, como los del resto del mundo, rechazamos la obligatoriedad ante la DGT y ante la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso. Casco, opcional sí, obligatorio no.

Manuel Martín Fernández
Director Técnico de ConBici